城市消费的地方营造：美食与交通
校稿：张丞国 编辑排版：秦小珍
诸多大都会区域都在竞逐“最佳美食城市”这一称号。然而怎样的城市才能为人们用餐提供更多样的选择——而这又与人们在哪儿居住有怎样的联系呢？
网络上流传着很多“最佳美食城市”的排行榜。你可以看到“最多餐厅”、“最佳餐厅”、“最特色本地美食餐厅”等等榜单......当然，尽管榜首的“赢家”大同小异，各份榜单却都自有标准。然而，有没有一份榜单，从每个人的平均数上来排列可提供最多餐饮选择的城市呢？餐厅种类的多样化与城市的宜居性又有什么关系呢？
大城市的一个重要标志就是各种餐厅齐聚，它为人们提供了各种各样的选择，吃什么、在哪儿吃、怎么吃，从1美金的墨西哥玉米卷到本地食材精致烹饪的七道菜大餐（更不要说什么特定品种的鸡肉）。“美食风景线”是城市体验的重要元素。
餐厅是城市公共设施的重要组成部分，创造着有吸引力的城市环境。格莱泽（Ed Glaeser）和他的同事发现“过去20年，美国与法国的城市中，餐厅和现场演出人均数量多的城市，城市的发展也更快”。侯利安和卡恩（Matthew Holian and Matthew Kahn发现，城市中心区人均餐厅数量的增加对于减少驾车出行及降低温室气体产生也有着显著的统计学意义。
根据美国普查局2012年公布的县商业模式数据，我们收集了美国最大都市区全方位服务餐厅的人均数据。需注意“全方位服务”的定义仅指落座及有餐桌服务的餐厅，并不包括快餐及自助服务。同样，我们着眼于大都会区尺度的数据，以确定展开比较研究的地理单元以相似的方式定义。至于行政边界，由于市区范围与县界的设置较为主观且因区域而异，将它们作为划分地理单元的基础来构建本文的比较研究则颇不合适。
图1：美国各大都会区“全方位服务”餐厅数量图
图片来源：http://cityobservatory.org/you-are-where-you-eat/
正如你可能会猜到，人均餐厅数量最高的大都市区主要分布在美国东北部和西海岸。此外，新奥尔良及丹佛的人均餐厅数量也很高。整体上，在大都市区平均每10000个居民即有7家全方位服务的餐厅，但变化幅度却很大。洛杉矶大都市区每10000个居民有超过11家全方位服务餐厅，而河畔（Riverside）地区只有5家，另有7个大都市区的此项数据也低于6。
在这项数据中，人均全方位服务餐厅数量最多的5个大都市区分别为洛杉矶、普罗维登斯、波特兰、纽约和西雅图，这些城市每万人有至少9家全方位服务餐厅。除普罗维登斯之外，其他均为美国公认的美食之城。（统计中，波特兰的高排名并未包括其超过500辆的持照食物售卖车。）
有趣的是，我们眼中的旅游圣地拉斯维加斯的人均餐厅数量低于大都市区的平均水平——这主要是由于规模问题：拉斯维加斯的餐厅普遍比其他大都市区的餐厅要大得多。据普查局统计，在拉斯维加斯，百分之八的餐厅有超过100名员工，而这一数字的全国平均值仅为百分之二。
本排名仅考虑数量而未包括质量，但餐厅人均量越多表明其市场竞争越激烈（因而有更好的质量可选择）或市场需求越旺盛（即更重视用餐选择的多样性，可为人们提供更有价值的体验）。餐厅数量也与人均收入有关，即可负担频繁在外用餐的人越多，城市的餐厅就越多。
图2：美国各州人均收入与全方位服务餐厅人均量的相关性
图片来源：http://cityobservatory.org/you-are-where-you-eat/
尽管不是一份最佳餐饮文化的完美榜单——因为每个人对于“最佳美食小镇”的评判都是主观的——但它的确解决了一个疑问，即人们去哪些城市用餐，将会有更大的选择余地。如果你决定为了晚餐奔走2000英里，也许提前预约是一个明智的选择。如果决定要去波特兰，那么你就得做好排队的准备。
尽管乍看起来，城市形态与交通似乎是两个毫不相关的话题，事实上，二者密不可分。交通经常被当做公路建设者与运输操作员的专属领域，而城市形态则常被划入规划与房地产市场的范畴。
简雅各布告诉我们，城市是让人们汇聚的地方，让我们就从这里开始。一般来说，决定城市中人们互动方式的两个要点是城市的形态和土地的利用模式与密度，以及城市的交通系统——也就是都会区内人们的出行方式。都会区的形态与城市的交通系统相互塑造。不同交通方式的比例很大程度上取决于人口密度。不达到一定的人口密度，很多大运量的公共交通方式从经济上并不可行。同样，人口密度亦有赖于高水平的公交服务。很难想象如果没有高度发达的地铁与公交系统，曼哈顿（或其他密集型城市）将如何存在。根据我们的计算，如果纽约的私家车保有量与美国典型的大都会区持平，纽约将需要与曼哈顿一样大小的停车场来容纳新增的车辆。
图3：纽约城铁系统图
图片来源：http://web.mta.info/nyct/maps/subwaymap.pdf
忽略城市形态的交通系统衡量标准本身就有误导性，甚至不无偏颇。例如，作为常见的衡量手段，出行时间通常被用来比较城市交通的拥塞程度，却因此忽略了不同的出行距离，从而客观上鼓励了城市蔓延式的发展和长距离的通勤。
久而久之，交通设施的投资引发了土地利用模式的转变。二战之后，对洲际高速公路系统的巨额投资（加上对郊区发展的其他补贴）推动了几乎所有美国大都会地区的高度分散式发展，从而直接导致了城市（人口）密度骤降。布朗大学的经济学家薄姆斯诺（Nathaniel Baum-Snow）估计，每条穿过重要城市的新建高速公路带来了该市人口18个百分点的下跌。
如果我们建设多为混合用途的高密度紧凑型城市，注重提高其经济的整合度，就无须在交通与基础设施方面做这么大的投资，而家庭的交通花费也会相对降低，消费者的支出将大幅减少。在波特兰，居民驾车出行的距离低于全国平均水平20个百分点，消费者每年在车辆和汽油方面会省下10亿美元——正可谓是刺激当地经济发展的绿色利好。
波特兰的案例证明，建设紧凑而可达性高的社区可以为整个都市区节省交通设施成本。而几乎所有（美国）的大都市区都有一些高密度的邻里单位，这些街区沿用了二战前传统的街道网格形态，且有着紧凑而多样化的商业与居住模式，以及混和多样的房屋类型。伯恩斯坦（Scott Bernstein）及其同事在邻里技术中心（the Centre for Neighbourhood Technology）进行的研究表明，许多此类街区节省下来的交通开支，可以使家庭的城市生活成本更加低廉。
我们几乎理所当然地认为城市的物价更高，但鉴于在比较各地物价时所依赖的数据往往忽略了城市市场为消费者带来的真实价值，这种看法正面临着严峻挑战。在城市中，消费者可享用更为丰富的资源与服务，它们对于消费者来说随手可得，这种丰富与便利的结合使得在一个容量更大的市场中，商品和服务的实际价格要低于非城市地区。
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